בניית היסטורית מנהרת Severomuisk, תיאור, תמונות

מנהרת Severomuisk ממוקם הרפובליקה של Buryatia. ההנהלה התקיימה ב -2003. זהו מסילת הרכבת הארוכה ביותר הניצבת דרך הסלעים ברוסיה. אורכו 153 מטרים. שם המנהרה התקבל בשם הרכס שדרכו עובר הכביש. לפי מידת הקושי של עבודות הבנייה והמנהור נחשב הכי קשה בעולם. הבנייה נערכה במשך עשרים ושש שנים, זה התחיל בזמן שכל הקצה היה חלל סלעי חסר חיים. התנאים האקלימיים היו חמורים, הטמפרטורה הממוצעת באזור רכס צפון-מיסקי נמצאת סביב 50 מעלות צלסיוס. היה צורך לייבא לא רק מכונות, היה צורך לבנות התנחלויות מגורים ותשתיות כדי להבטיח את החיים הרגילים של הצוות.

אתר קשה

מנהרת סוורומוסק הפכה לנקודה האחרונה שחיברה את הקו הראשי של באיקל-עמור לשורה אחת. הרעיון להקים את הרכבת לאורך נהר עמור התעורר ברוסיה הצארית, אך כמות הכספים והעבודה הנדרשת ליישום הפרויקט, אפילו בהערכות גסות, היתה אז מופרזת. הרעיון היה תלוי באוויר, הוא קיבל צורה ממשית ב- 1938, כשהתחילה הרכבת של הרכבת. העובדים הראשונים היו אסירים. הבנייה נעשתה לסירוגין, התחום וההתעלות הגרנדיוזיים של ההמונים במנהלת "באיקל-עמור" החלו בשנות השבעים של המאה הקודמת. מתנדבים מכל רחבי ברית המועצות היו על מסילת הרכבת.

החלק הקשה ביותר של המסלול היה רכס צפון-מיסקי. בטראנסבאיקליה הוא אחד המקומות היפים ביותר, אך קשים. חינוך כרייה מורכב סלעים גרניט-פצלי שמש, על מורדותיה ממוקמים קרחונים, הנקודה הגבוהה ביותר של הרכס מגיע 2561 מטרים. על הסלעים אין כמעט צמחייה, משמרות טקטוניים לאחר שרעידות האדמה לא נחקרו עד הסוף, ופעילות סייסמית היתה בלתי צפויה. המנהרה היתה אתגר למהנדסים ולבנאים.

היו פרויקטים רבים שהציעו פתרונות למעבר האתר. מהמטורפים ביותר: לפוצץ את הרכס ולפנות את הדרך, לדקדנטית ביותר - לזרוק ולא לבנות, כי זה בלתי אפשרי. לאחר היסוסים ומפגשים הוחלט לעבור את הרכס. ההכנות למעבר החלו בשנת 1975, העבודה העיקרית נפלה על 90s ורק במאה הבאה את המנהרה Severomuisk הוכנס המבצע. תאריך בנייה, או ליתר דיוק, השלמת הבנייה - 30 במרץ 2001, ואת הרכבת הראשונה החלה התנועה ב -5 בדצמבר 2003.

פיתוח הפרויקט

היזם הכללי של הפרויקט היה JSC Lenmetrogiprotrans. לפי הפרויקט, הבנייה נבעה משתי נקודות: המערבי והמזרחי, שתי חטיבות של משקולות נפגשו זו עם זו. העבודה בוצעה על ידי שני ארגונים. חברת "Bamtonnelstroy" OJSC היה מעורב בבניית מתקני תת קרקעי, OAO "Nizhneangarsktransstroy" מבנים שהוקמו הקרקע. בעת אישור הפרויקט, איש לא ידע אילו קשיים והפתעות ייתקלו. במסגרת העבודה בתכנית המקורית, נעשו שינויים, פעמיים נעצרה העבודה בשל מפולות ומפולות.

המעבר של המנהרה הפך לקורבנות אנושיים, על פי מקורות שונים של 30 עד 57 אנשים מתו במהלך הבנייה וחיסול של תאונות. לכבודם יש אנדרטה ליד הכניסה למנהרה. במשך כל תקופת הבנייה, נבדקו עשרות מכונות מכל רחבי העולם, וטכניקה ייחודית לקביעת קרקע באזורי פגמים טקטוניים באמצעים כימיים פותחה ומיושמת. זה המצאה חדשה לגמרי סייעה את משקעי בהצלחה מנהרה בתנאים המורכבים ביותר ובלתי צפוי של הקרע סלע גרניט.

כדי להבטיח עבודה ללא הפסקה עבור בוני, שני יישובים עובדים נבנו: על הכניסה המערבית Tunnelny, ועל מזרח Severomuisky. עד היום, הכפר Severomuisky נשאר פעיל, שבו עובדי רכבת רוסי לספק שירותים עבור המנהרה.

תכונות

בעת תחילת העבודה, המדינה הגיאולוגית של הרכס לא הייתה ידועה, ולכן נערכה עבודת הסיור במקביל לבנייה. להקטנת הסיכונים, במקביל לענף הראשי, החלה בניית מנהרת סיור. הפיתוח שלה עלה על המנהרה הראשית בכמה מאות מטרים, וזה נתן מידע על מצב הגזע. סניף סניף פותח במרחק של 30 מטרים מהבנייה המרכזית, בגודל זה מספיק כדי לעבור את הרכבת התחתית. ממנהרת הסיור אל התעלה הראשית שברו המעברים, אשר אפשרו עבודה ואוורור.

בניית המתקן התרחשה באזור פעיל סייסמי שבו רעידות אדמה להגיע 9-10 נקודות בסולם ריכטר, התנאים הגיאולוגיים של המעבר הראו ארבעה פגמים טקטוניים. במילים פשוטות, אלה הם מקומות של מעבר סלעים, מלאים אבנים, חול ומים, רוחב שלהם נע בין 5 ל 900 מטר. דרך הפערים זרמו המים כל הזמן בכמות של מאות מ"ק לשעה. חלק מן המנהרה עבר דרך permafrost אזורי, מים חמים שימש כדי לבנות את החלקים האלה. הפתעה היתה נוכחותו של הגז הרודוניאקטיבי של רודוניה, אשר פרץ מן המעיים בעת הנחת המנהרה, הריכוז שלה היה גבוה פי שלושה מן הסטנדרטים המותרים, אשר הובילה לחשיפה של עובדים. בשביל זה הם שילמו תשלום נוסף הגון, אשר הנהגים כינה "כסף מתים".

מנהרת סוורומוסק בבוריאטיה, על פי הפרויקט, הניחה קידוח של בארות סיור כל 0.5 ק"מ, אך לאחר שהחליטו לצמצם את עלות העבודה, הם קדחו במדרגות של קילומטר אחד. שיטה זו של חיסכון הפכה לכמה אסונות, שגרמה לחייהם של בני אדם, לעצור את העבודה בקשר עם מפולות, שטפונות ודברים אחרים.

בנייה

מנהרת הרכבת סוורומוסק חוותה שתי תחנות בנייה ארוכות. הראשון התרחש בשנת 1979, כאשר החדירה שלי נתקלו חול טובעני מונולית של גרניט. עם תופעה זו, לא לפני ולא לאחר כי הכורים לא נתקל. מים בלחץ גבוה פרצו דרך הסלע, ובידיהם אבנים, חול, זרמי בוץ, העזו הכול בדרכה: כמה פועלים נהרגו, מכונת כביסה של עשרים ושלושה טון נשטפה. נדרשו עבודות השיקום והשימור של אתר השבר.

כדי לחסל את סיבת ההתמוטטות, נשפך הבטון אל תוך הקרע, הייבוש נמשך שנתיים. במהלך תקופה זו נמצאו 13 אלף טונות של הסלע המפולת, ונערכו עבודות סיור נוספות. בעקבות הסיור התגלה אגם תת-מימי באזור מעבר המנהרה. כדי לפתור את בעיית זרימת המים העודפת, נדרש פתרון חדשני, ואיש לא נתקל בתופעה כזו בעולם.

חידוש עבודה

חיזוק של תקלות בוצע באמצעות תיקון כימי של הקרקע, הציפוי הפנימי של המנהרה בוצע על ידי צינורות ברזל יצוק, מבני מתכת. שכבה נוספת של בטון נשפכה מעל לחיפוי זה, אשר שיפרה את איטום המים ונתנה תמיכה מוגברת לקשת המנהרה. לפיכך, אזורי קריטי של הבנייה קיבל כמה שכבות של "צינורות" שנבנו ונעו בנפרד זה מזה. באזור פעיל סייסמי, זה מגביר את רמת הבטיחות והיציבות של הבניין.

שוב התחיל לקדוח בשנת 1981, בשביל זה היה צורך להכות פקק בטון. במהלך מעבר נוסף, כל הפגמים שזוהו היו מלאים בטון דרך פירים אנכיים קדוחים. כדי לעבוד על הפרויקט, מוזמנים זרים עם שם העולם הוזמנו - אף אחד לא הסכים. בבנייה הטכניקה המתקדמת ביותר של אותה תקופה מיפן, ארה"ב, גרמניה הוחל. אנשי מקצוע של חברות זרות, היכרות עם המצב, נתן רק טיפ אחד - לזרוק ולהתחיל במקום אחר. כדי להבטיח עבודה רציפה נדרש אספקה של ציוד, השלכה והסרה של הגזע, היה צורך לחסוך את הדרך, כי התברר כי הבנייה תתעכב לתקופה בלתי מוגבלת.

עקוף הראשי

לפני שהתחילה בניית מנהרת סוורומוסק, כבר היה כביש מסתובב ברכס. עיסוק הוכיח כי זה לא מתאים מאוד לפעולה בתנאים הקשים של העבודה החלה, כך בשנת 1984 הוחלט לבנות דרך חדשה לעקיפת הבעיה. היום זה לא פחות בנייה ייחודית מאשר המנהרה עצמה. הרבה תיירים נוהרים לרכס בחיפוש אחר הזדמנות לנסוע לאורך הכביש. הם מושכים נופים ציוריים וגבהים עוצרי נשימה, גשרים שעבורם אתם צריכים ללכת.

הלולאה הראשית מתפתלת דרך נחשולים, עוברת דרך גשרים מעשה ידי אדם וגשרים. לאחד מהם, המכונה "גשר השטן", הניח את הנהר איטיקית, יש פנייה חדה, ולדברי עדי ראייה, הוא מתנדנד קלות ברגע שעבר את הרכבת הטעונה. אורכו של הכביש הוא 64 ק"מ, בדרכו הנוסע נכנס שתי מנהרות כמו לולאה, שנבנו בתוך הסלעים. הקו הראשי משמש במקביל לפעולת המנהרה, המאפשר תנועה של כמה רכבות סחורה. רכבות פעילות יותר מתוכננות במקרה של עלייה בתנועה ברכבת לאורך הקו הראשי של "באיקל-עמור".

המהירות המקסימלית אינה עולה על 20 קמ \ שעה, המדרון במקומות מסוימים הוא 40%, קטר נוסף משמש לעבור על חלקים תלולים. כרגע הכביש העוקף משמש לרכבות שירות לתחזוקה ולתיקון. הבנייה הושלמה בשנת 1989, הכביש שימש להובלה נוסעים ולבניין עד המנהרה Severomuisk נבנה. תמונות של הגשר ונופים שנלקחו מחלונות המכוניות העוקפות את הכביש העוקף, מרתקות ביופי ומבינות את אופיו הקיצוני של הבניין.

זהב אבזם

כל BAM היה צפוי להתחיל את הרכבת תקשורת במלואה. עד שנת 2002 היתה מנהרת סוורומוסק כמעט מונחת. בין החטיבות, שצעדו בדרך לפגוש אחד את השני, היו רק 160 מטר. פתאום היתה התמוטטות של סלע, ועבודות הבנייה באתר היו צריכות להתחיל מחדש כמעט, וזה לקח עוד כמה חודשים.

המפגש של חטיבות הבולטות, מה שנקרא "התמוטטות הזהב", התרחש ב -30 במרץ 2001. המנהרה הובלה על ידי שתי חטיבות של בוני מנהרות בראשות V. Gatsenko ו V. Kazeev, מפתחות סמליים מן המנהרה נמסר לשר הרכבת. חיבורים של שני חלקי המנהרה התרחשו בעומק של 300 מטר, סטיית הצירים של שתי הזרועות היתה רק 69 מ"מ במישור האופקי, ולאורך האנכי היתה טעות המפרק 36 מ"מ. זה היה היום הכי טוב לכל מי שבנה את הבאם. מנהרת סוורומוסק הוכנסה לפעולה רק ב -2003, היא נקראה "אבזם הזהב" של BAM, שהשלים את הבנייה הגרנדיוזית.

עובדות מעניינות

עשרים ושלוש שנים של בנייה הפך ניצחונות, תגליות, טכנולוגיות חדשות. לפעמים נדמה שהפרויקט לעולם לא יתגשם, אבל בניגוד לכל הקשיים, הקו הראשי של "באיקל-עמור" מביא תועלת כלכלית ופוליטית למדינה כולה, הנקודה הסופית של הקשר היתה מנהרת סוורומוסק הייחודית. תמונה של הבניין מפתיע עם כוחו, הפאר שלו גורם תחושה של גאווה.

עובדות הבנייה:

• אורכו הכולל של מנהרת סוורומוסק הוא יותר מ -15 ק"מ, יחד עם האמצעים הפנימיים, באורך 45 ק"מ.
• במהלך תקופת הבנייה עברו למעלה משני מיליון טון אדמה.
• משמש יותר מ 700,000 מטרים מעוקבים של בטון.
• יותר מ -70 אלף טונות של מבני מתכת התאספו.
• יותר מ 55 אלף צינורות ברזל חזיר הותקנו בטנה המנהרה.
• בזמנים שונים, 6 חטיבות עם סך של 8,000 איש עבדו על בניית המנהרה.
• בניית המנהרה עלתה לאוצר כ -9 מיליארד רובל.
• מנהרת Severomuisk על BAM בחדירה הוא 67 מטרים רבועים.
• בתהליכי הייצור, יותר מ 850 יחידות של ציוד שימשו.
• רירית המנהרה מורכבת משניים, ובמקומות של כשל של שלושה מבנים עצמאיים, המבטיחים בטיחות באזור הפעיל.
• החיים מובטחת הוא 100 שנים, מומחים משוכנעים כי התיקונים הגדולים הראשונים יידרשו לא לפני 50 שנה לאחר ההשקה.
• מערכת הבקרה האוטומטית של מנהרת Severomuisk מאפשרת מעקב אחר המיקרו אקלים בתוך המבנה, רמת הקרינה, תנועת הרכבות וגורמי פעילות אחרים בזמן אמת.

עבור תחומים רבים של הנדסה, כימיה, כרייה ובנייה, ראש גשר להמצאות היה מנהרת סוורומוסק. שיטות החדירה ניסו את כל הידוע באותו זמן, וגישות חדשות לגמרי הומצאו, שהפכו לחידוש מתקדם של המדע הרוסי. הבעיה העיקרית במבצע של המנהרה היא היווצרות של קרח, תהליך זה מתרחש כמעט כל השנה יש צורך להפיל את הקרח שנוצר באופן ידני.

משמעות

ההשקה של התנועה ללא הפסקה לאורך הקו הראשי של באיקל-עמור הובטחה על ידי מנהרת סוורומוסק. ההיסטוריה של הבנייה היא בת עשרים ושש ושתי תקופות בחיי המדינה. פתיחת המנהרה קיצרה את זמן הרכבות שש פעמים. עכשיו זה לוקח רק 25 דקות, ועל עקיפה של הרכבת נסע 2.5 שעות. הפעלת התוואי הישיר והבטוח אפשרה לנטוש את המתיחות הכפולה הכפולה, שהיתה צריכה להיות מיושמת על מסלול ההר הגבוה. רמת הבטיחות עלתה באופן משמעותי: הכביש העוקף היה מתפתל בין הגבעות, שם היתה סכנה מתמדת של מפולות.

הובלת מטענים דרך קו ראשי של Baikal-Amur עלתה ב -35%, קצב הגידול צפוי לעלות בשנים הקרובות בשיעור ממוצע של 30% בשנה. היה אפשר לפרוק את הרכבת הטרנס-סיבירית, נחנקת מזרימת התנועה. בנוסף ליתרונות הכלכליים, קיבלה רוסיה גישה שנייה לאוקיינוס השקט, תשתית הרכבות הורחבה עם כיווני תנועה אמינים ובעלי יכולת כלכלית. עד כה, המנהרה עוברת 14-16 רכבת משא ביום.

מערכות ניטור

ASUTP Severomuyskogo מנהרה - מילה חדשה ניטור וניהול של מיקרו אקלים בתוך הבניין. זה מורכב משתי רמות של שליטה, שכל אחד מהם מבצע את הפונקציות שצוין, המורכב ניטור, מעקב, אחסון מידע על כל המכשירים הטכניים של המבנה. כמו כן, מערכת בקרת תהליכים אוטומטית (ACS TP) מבטיחה את הפעולה של תקשורת המנהרה.

בזמן אמת, את תנאי מזג האוויר הוא פיקוח, הפשטה מי תהום הוא פיקוח, ואת מצב של כל מערכות הבניין הוא פיקוח. יחד עם מערכות מעקב אוטומטי על השומר של מיקרו אקלים יש שער הפורטל. הם פתוחים רק כדי לעבור את הרכבת, בחוזקה לאחסן את האווירה בתוך המנהרה מפני היפותרמיה, אבל במקרה של נסיבות בלתי צפויות הקטר יכול לדפוק אותם ללא נזק מאיים על הרכבת כולה.

בניית מנהרת סוורמוסק סייעה בכמה תגליות מדעיות, לפתח ולהציג טכנולוגיות ייחודיות, שאין להן אנלוגים בעולם. הניסיון שנצבר במהלך הקידוח הוא יקר. המבנה מיועד לתנועה חד-כיוונית, ובנייתו של מנהרה דומה נוספת נבחנת גם בעתיד הרחוק.